这两个系统的界面应该会与沃尔沃S90有较大区别

作者: 纪检工作  发布:2019-11-22

[汽车 专业评测] 经过性能测试和山路驾驶之后,这10辆性能车将会迎来终极考验——赛道测试。在这里加速快慢并不能代表一切、平时的驾驶感受也可以忽略,一切都以最终圈速定输赢。

提到Polestar这个品牌,很多人都会感到陌生。但对于沃尔沃车友而言,Polestar曾是高性能沃尔沃汽车的代名词(点击查看Polestar品牌历史)。时至今日,脱胎于沃尔沃品牌的Polestar被赋予了全新的内涵——一个制造豪华高性能的新能源汽车品牌。Polestar 1作为该品牌的首款车型,最好地诠释了其品牌价值。究竟Polestar 1“骨子里”是一台怎样的车呢?下面我们来详细聊一聊。

直线加速最快的特斯拉MODLE S P100D能否在赛道里挑战汽油车?NSX和911谁才是赛道王者?公路驾驶感受出色的M2、科迈罗SS能否延续良好的表现?答案都将在今天的赛道测试中揭晓。

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北欧简约设计风格带来的低调奢华

今年的赛道测试我们转战至北京顺义豪霆赛车场,这是一条按照国际汽联F3级别打造的赛道,全长2.2公里,最长直道464米,共有14个弯道。这条小型赛道对车辆综合性能有着较高的要求,同时宽度不太均匀,对于线路和刹车点的判断要求比较高,需要驾驶员集中精力驾驶。

Polestar 1与沃尔沃S90源自沃尔沃SPA平台,两者的外观设计也有很多相似的地方。Polestar 1在外观造型上更像是沃尔沃S90的双门轿跑版本,流畅的溜背造型设计显出独特的优雅感。

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负责驾驶这10辆车的人是王涛,我们的御用车手,之前曾是方程式职业车手,拿过很多场地和拉力比赛的冠军。王涛将驾驶这10辆车各跑五圈,第一圈暖胎、熟悉车辆,之后三圈计时,最后一圈散热。我们使用赛道官方计时器计时,三个计时圈中选取成绩最好的一圈作为本次赛道测试的成绩。

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在开始测试之前我们先来看一项重要的数据,就是车辆的马力重量比。顾名思义,马力重量比就是发动机最大马力和整备质量的比值。例如特斯拉MODEL S P100D最大功率772马力,整备质量2260公斤,772:2260≈0.342,也就是每公斤车重由0.342马力来推动。这个数值越大代表车辆动力性能越好,反之数字越小,性能越差。

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从上表不难看出,之前0-400米加速测试排名前三位的选手,马力重量比也是最大的,科迈罗SS马力虽然不大,但依靠较轻的重量,排名也很靠前。而S60 Polestar吃亏在车重上,0-400米加速最慢,马力重量比也是10辆车里最低的。

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A组赛道测试

Polestar 1的多媒体系统以及全液晶仪表盘的界面还未设计定型,所以厂家也未能提供相应的图片。但我认为,这两个系统的界面应该会与沃尔沃S90有较大区别,会更加强调运动感,有新的消息我们也会继续跟进。

奥迪RS 3:1分21秒748

一套“加强版”沃尔沃T8混合动力系统

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Polestar 1毕竟是一台性能强劲的轿跑车,虽然外观看上去“很斯文”,但其实骨子里有颗炙热的心。对于一台注重性能的双门轿跑车而言,动力系统尤为重要。Polestar 1搭载的是一套加强版的沃尔沃T8混合动力系统,前轴由2.0T发动机驱动,后轴由双电机驱动(每个车轮由一个电机驱动),最大功率为448千瓦(609马力),峰值扭矩为1000牛·米。在纯电动模式下,电机最大能输出160千瓦(218马力)的最大功率,Polestar 1摇身一变,成为一台安静的后驱双门轿跑。

坐进车里的一瞬间,各种手动调节的设计让我一头雾水,后来仔细想想才发现,这样的设计更原始更机械也更稳定,当然,更重要的目的是为了降低整车的重量。智能的四驱系统配合经典的动力单元能让这辆车获得很好的综合性能,同时也降低了操作难度,即使是没有什么赛道经验的驾驶员也能较快上手。

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不过RS 3在赛道中的表现和之前绕桩测试时非常相似,四驱系统更多的还是偏向于前驱,虽然在弯心及出弯的时候能够感受到尾部动力的结合,但总感觉动力分配的比例较小,刚要推动车尾帮助车头转向的时候,前轮就出现了明显的转向不足迹象。不过,在借助路肩转向的时候这辆车的稳定性非常不错,减振器没有出现二次弹跳,可以帮助驾驶员节约一些时间。

从上面两幅图我们可以看到,Polestar 1的混合动力系统相比沃尔沃S90上的T8混合动力系统,增加了一块位于后备厢内的锂电池组,把后轴单电机升级为双电机。这样做除了能够增加纯电动续航里程,还能够增强Polestar 1的动力输出性能,以实现更迅猛的车辆提速效果。

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宝马M2:1分21秒916

后轴双电机的这种工作逻辑看似与ESP车身稳定系统通过制动弯内侧车轮来提升车辆紧急变线能力有所违背,但事实上这两者是协同工作的。后桥双电机的工作范围是在正常过弯时,ESP车身稳定系统的工作范围是在紧急避让时,两者协同工作提升操控性能的同时也保证了驾驶安全性。

M2继承了宝马M的传统,也是这组中最有乐趣的一款车型。为什么会这么说?首先前置后驱的布局让这辆车能文能武保持着双重性格,既可以抓地跑又能体验漂移的快感。车身很扎实,悬架也很灵巧。

Akebono六活塞前刹车钳+400mm直径前刹车盘

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强劲的动力系统能把车速在几秒内提升至100km/h以上,而迅猛的加速需要强劲的制动系统来匹配。Akebono六活塞前刹车钳+400mm直径打孔前刹车盘使得Polestar 1拥有强劲而持久的制动力。倍耐力的P ZERO运动型轮胎专为跑车研制,在抓地力性能上毋庸置疑。

米其林Pilot Sport轮胎在没有达到工作温度的状态下,直接加大油门的瞬间会让车辆的操控仿佛回到了80年代超跑的感觉,那种暴躁的感觉开起来让人恐惧,因为你时刻要保持肌肉紧绷,随时要准备进入控车的状态,限滑差速器会疯狂的工作,即便在直线也会出现甩尾的状态。

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当轮胎进入状态之后,柔润的减振器设定就可以明显得到验证,确保轮胎最大限度紧贴地面,每碾压一次路肩或行驶到颠簸路面时都可以清楚的感受到。只是相对较高的重心在连续弯道时需要格外小心,操控不当很容易会出现甩尾的状况,画面虽然好看,但不利于取得好成绩,这点和M3/M4相比还是有点差距。

碳纤维+钢混合材质车身

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Polestar 1车身上只有两处位置带有文字标识,那就是两侧翼子板位置。这两处文字标识说明了Polestar 1的车身内部采用了碳纤维增强复合材料(CFRP)部件,在增强车身结构强度的同时降低车身重量。实际上,Polestar 1的车身属于碳纤维+钢混合材质车身,车身底板主要由钢板构成,而底板上方的一些车身内结构件则采用的是碳纤维增强复合材料。

保时捷718 Cayman S:1分20秒394

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较低的车身离地间隙及中置发动机后轮驱动的布局,不得不说Cayman S的驾乘感受是所有车里最轻巧最敏捷的一款,车头的指向性非常精准,PDK变速箱也有着极高的传动效率,马力重量比虽然不突出,但提速感很强,对于一般驾驶员来说上手很快,可以很简单的就体会到驾驶乐趣。

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涡轮增压发动机在涡轮介入的一瞬间会有突兀的动力输出,此时车尾变得异常活跃,非常容易导致甩尾,必须要有足够的胆识和技巧才能将它驯服。Cayman S在赛道里一定要采用晚进弯、直出弯的方式,否则涡轮突然的爆发会让你在弯中损失时间。不过保时捷的稳定性确实值得称道,刹车温度、机油温度、水温都控制得非常好,完全无需为散热担心。

与车长5.083米、轴距3061mm的沃尔沃S90相比,Polestar 1的车长只有4.5米,轴距缩短了320mm(预计为2741mm),车尾缩短了200mm,前后配重比为48:52,这一切都使得Polestar 1操控起来更为灵活,与其强调运动性能的定位相契合。

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?hlins可调阻尼减振器

沃尔沃S60 Polestar:1分22秒684

Polestar 1采用了瑞典品牌?hlins的连续控制电子悬挂(CESi),其上的控制单元能够监测驾驶员指令以及路面状况,通过减振器上的电子阀在2毫秒内改变减振器阻尼来提升车辆行驶性能(如提升在高速公路上行驶的舒适性或激烈驾驶时的操控稳定性)。驾驶员能够在驾驶舱内对悬架系统进行设置,实现不同的减振器阻尼设定。

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机械增压器跨接涡轮增压器的设计令S60在弯道中确实有着不错的协调性,顺畅的动力输出就好比乘坐公共交通时刚下车无需等待就直接换乘了另外一辆车。只是变速箱换挡速度不够快的问题再次拖了后腿,使用换挡拨片操作时总是需要等待一下。

?hlins电子悬架的开发可以追溯至上世纪80年代,当时这类悬架主要应用在赛车上。经过了30多年的发展,?hlins电子悬架目前已经非常成熟了,可以实现智能、快速的减振器阻尼调整,使车辆在乘坐舒适性以及操控稳定性上取得更好的平衡。

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最长150km的纯电动续航里程

S60 Polestar的后悬架使用了绞牙减振器,较硬的设定在弯中可以让车尾进行一些滑动,既减小了前轮的负载又增添了一些驾驶乐趣。不过在高速弯的时候,车尾刚滑移完,偏向前驱的特征就会马上出现,转向不足的现象越发明显。

Polestar 1搭载了34kWh的锂电池组,纯电动续航里程可达到150km(NEDC测试循环)/125km(WLTP测试循环)。Polestar 1是世界上首款插电式混合动力双门轿跑车,要找属性相同的竞品较为困难,我在100-200万元区间找来了几款插电式混合动力车型进行对比,可以看到Polestar 1与其他几款车型相比,主要性能参数上有明显的优势。

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Polestar 1在纯电动模式下是一台安静的后驱车型,行驶时噪音非常小,不会像其他超跑那样发出巨大的排气声浪,可以安静优雅地出入小区或者在市内畅游,低调奢华的属性此时得以显露出来。

在古德伍德速度节乘坐Polestar 1驰骋赛道是一种怎样的感受?

在古德伍德速度节上,Polestar 1迎来了首次的媒体试乘。试乘的车辆时一台Polestar 1的原型车。这台车的动力系统与量产版的Polestar 1保持一致,但悬架系统减振器换成是手动调节的?hlins DFV(Dual Flow Valve)减振器,轮圈也换成了赛车用的锻造轮圈;此外为了保证此次试乘的安全,这台原型车还在车内加装了防滚架。由于该车是一台原型车,所以内饰还采用开发早期的试制零件,与最终的量产版会有一定的出入。

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Joakim补充道:“古德伍德速度节的爬山赛道,后段会有较窄而且较急的S型弯道,这对于车辆转向响应提出了较高的要求,Polestar 1碳纤维车身重心较低,抗扭刚度较大,这样有利于获得敏捷的转向响应同时抑制车身侧倾,从而实现优秀的操控稳定性”

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在发车点之前,有一小段用于暖胎的路段,我让Joakim采用纯电动模式行驶,在纯电动模式下,在车内基本上听不到动力系统工作时发出的声音,车厢隔音性能非常好。

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我感到惊讶的并非其动力表现,因为该车较强的动力输出在意料之中,我感到意外的是,在全力加速时,发动机噪音被很好地隔绝了,可见这款车在NVH工程上下了不少的功夫,至少在发动机舱隔音材料上没有吝啬。

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Polestar 1的转向响应是非常迅速的,随着Joakim转动方向盘的操作,车身几乎同时跟随运动。在通过赛道其中一个S型弯道时,车速在100km/h以上,车辆重心转移非常快,同时车身没有出现明显的侧倾,悬架系统在弯道内表现出很好的支撑性能。后桥双电机能够实现两个后轮输出扭矩的动态分配,让车辆面对高速S型弯道时变得更为灵活,车辆走线更趋完美。

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古德伍德速度节爬山赛赛道可以说是乐趣与挑战并存,几段较长的直路让我体验到Polestar 1的强大而线性加速性能,而S型弯道则使我感受到Polestar 1作为一款性能车应该具备的敏捷操控特性。当然,古德伍德速度节的爬山赛道并不像想象中那么简单,要取得较快的时间,必须控制好直路末段的车速,否则车辆很容易会滑出赛道,这对车辆的刹车系统以及驾驶员的经验都是相当大的挑战。

全文总结:

Polestar 1看上去非常低调,但其实际性能表现绝对能够让人刮目相看。从古德伍德速度节赛道试乘体验看来,Polestar 1这套前2.0T发动机+后双电机的动力系统有着强劲的动力表现,日后量产版0-100km/h加速时间预计会在4秒上下。由于后桥带有双电机,所以Polestar 1的过弯速度很快也很灵活。除了性能,Polestar在豪华和舒适上并没有妥协,车内各处材质的选用都彰显着豪华,但又不乏运动感的营造,底盘滤振以及发动机舱隔音保持了沃尔沃车型的一贯水准,行驶时的底盘高级感和车厢静音性能都有不错的表现。如果你是一个超跑粉丝,Polestar 1可能并不是你的唯一选择;如果你要一台性能、舒适性以及豪华感兼备的新能源双门轿跑,Polestar 1或许就是你的不二之选。

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